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在台北市重慶北路四段的葫東重慶路口公車站，這裡有好幾條公車路線行經。
當我在新聞看到機車死亡車禍的報導，我更加動腦思考，要以何種方式，讓更多民眾願意轉搭公共運具，減少騎乘機車發生死亡車禍的機會？
行駛於道路上的機車，是肉包鐵的陸路運輸方式，雖然騎機車方便，機動性高，但是在台灣，已發生數起機車死亡車禍，騎士或被載乘客生命斷送，讓我覺得惋惜。
由於機車行駛速度會比腳踏車更快，萬一發生車禍，騎士與被載的乘客，會有彈飛、噴飛落地，人車倒地來不及起身而被其他車輛輾過，或摔車時撞上電線桿，分隔島等硬梆梆材質設備，導致嚴重的事故風險，因此機車運輸的安全需要被更加重視。
我感受機車死亡車禍是民眾騎乘機車，因發生車禍而喪命的交通事故，至於肇事責任，需由車禍鑑定相關單位進行鑑定後，才會知道肇事責任的歸屬。
在台灣，要如何讓更多因為感到搭乘公車的不方便，或乘車價格比騎乘機車高太多，而選擇騎乘機車的民眾減少騎乘機車，轉而改搭公車的意願？
＊公車班次密集，尖峰時刻人潮多的地方，可採取約2~6分鐘就可有一班車，離峰約3~10分鐘一班車方式輸運。
＊寬度大的路跑大車，寬度較小的路跑中型巴士，例如，台北市的忠孝東路，公車跑大型車，又換個角度看，延吉街從八德路到仁愛路，就可以跑中型巴士。
＊轉乘方便，民眾搭乘中型巴士公車到寬度大的路，轉搭大型公車，或是由大型公車轉搭中型公車，就可發揮公車深入較小路幅，民眾下車只要進入巷子步行，就可返家或前往目的地。
＊候車空間完善，民眾搭乘中巴轉換大車的公車轉公車過程中，只要過馬路，就可以擁有完善的公車站候車空間。
＊搭公車的費用要趨近於騎乘機車的成本，可採取里程計費，乘客搭公車使用電子票證刷卡，一定時間內轉乘可累積里程，就不用轉乘就需多花費，可能為在台北市搭公車全票十五元的車資段次。
＊公車司機服務有一定的品質，著重行車安全。
＊透過公車動態資訊系統，民眾透過手機上網查詢，就可知道下一班公車大約幾分鐘要進站。
＊台北市的山區小型公車可延伸到市區路幅較小的道路行駛，並加密班次，方便山區，及路幅較小的聚落區民眾搭乘小型公車，也就是中型巴士，進入市區轉乘大型公車或捷運，例如，內湖的民善路大賣場區。
這種做法就類似香港的公共小巴，民眾搭乘小巴就可以轉乘大巴，或地鐵等公共運具，減少騎乘機車機會。
下面兩圖為我在台北市信義商圈，台北101大樓，台北市政府等建築物前路段，記錄小型公車與大型公車行經的場景。
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小型公車可進入路幅較小的聚落型道路載客，採取密集班次發車，方便乘客轉乘大型公車或捷運軌道運輸系統，也可由捷運等軌道運輸系統或大型公車，轉乘小型公車進入路幅較小的聚落型生活圈，具有機動性高的特性。
圖中轉彎的小型公車後方，黃色的廂型車右邊，有機車行經景象。
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大型公車，包括低地版公車，具有載客量高，可採取密集班次發車，行使幹線等特性，讓乘客搭乘更能用較短時間前往目的地，或轉成小型公車，其他路線大型公車及捷運等軌道運輸系統。
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公車裡安裝前門旁平面後視鏡，面積足夠，開車時照不到自己導致分心的位置，可用有框或無框造型，長方形或圓形皆可，提供司機將車停放於停車位時，站起來對著鏡子看自己的臉貌，提醒發車後要以好臉色服務乘客，重視行車安全。
在2018年四月，台北市已經有十六條類捷運的幹線公車路線，擁有密集班次特性。於是我動腦思考，其他縣市也可以發展類捷運幹線公車運輸系統，透過密集班次的運輸方式，有的縣市可結合客運站，作為幹線公車轉乘點，民眾可在客運站的候車區，轉乘幹線公車或支線公車。
由於客運站會設置在熱鬧的生活圈，民眾候車轉乘期間，可到客運站附近逛街購物，並透過手機查閱要轉乘幹線公車的動態及到站資訊，掌握好時間轉乘另一條班次密集的幹線公車，前往目的地，而且幹線公車可使用低地板公車營運。
至於支線運輸，可延伸幹線公車路網，民眾搭乘幹線公車到客運站，轉乘支線公車，由於部分密集聚落區路幅較小，或住戶及活動民眾數量沒有相當多，因此可用小型公車，也就是約二十人座的中型巴士營運。
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由於我在新聞看到，包括苗栗、彰化、南投、屏東等地，都發生過機車死亡車禍，於是我思考彰化縣大城鄉發展類捷運幹線公車，與高鐵站銜接的路網。
如果強化台灣的公車運輸系統措施，政府等相關單位有徹底執行，藉由便捷的公車系統，讓民眾感受到搭公車比騎乘機車方便，票價費用開銷不會比騎乘機車高出太多，就能吸引更多民眾減少騎乘機車，改搭公車，就可減少騎乘機車發生死亡車禍的機會。
路上的機車變少了，汽車行駛，包括公車就能更順暢，加上駕駛建立良好的駕車習慣，就可減少發生車禍的機會，剩下那些情形仍有騎乘機車的需要？
＊外送員、快遞人員。
＊在公車收班時間仍有外出需求。
＊喜歡騎乘機車者，包括重機愛好者。
＊有載貨需要以機車載運者。
當然在台灣要減少機車的死亡車禍發生機會，除了強化更為方便的公車運輸系統外，還包括道路品質的提升，駕駛人行車品質的提升，路權的觀念強化等，多管齊下，讓台灣的交通能夠更加安全。
而且強化公車運輸系統，可以減少塞車的機會。
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我以圖片配文字說明，強化公車運輸系統，減少民眾僅一人開車，未載家人或朋友，攜帶太多或太重物品上路情形，可減少道路塞車機會。
因為一個人開自小客車上路，沒有要載很多或很重物品，除駕駛坐在駕駛座上開車外，自小客車的引擎室需要道路空間，空座位與空行李箱，也需要道路空間，越多如此情形的自小客車上路，兩輛行駛的自小客車間，需要安全車距，也就需要用掉道路空間，用掉越多道路空間，就越會造成塞車。
因此強化公車運輸系統，除了希望可減少發生機車死亡車禍機會外，也可吸引更多原本一人開自小客車，沒有載家人或朋友，也沒有要攜帶很多或很重的物品上路者，出門及回家皆為公車營運時段內，少開車多搭公車，若一輛提供座位與站位的大型公車，總共可載五十個人，而車內有二十五個人搭乘，公車車長約十二公尺，加上前後車安全車距共約十五公尺，對比這二十五個人都各開一部自小客車，在單向三個車道的道路上，車身加上安全車距，可能就需要用掉四十八公尺，全部改搭乘公車，可讓車陣縮短約三十三公尺，更能減少發生大塞車的機會，或縮短塞車的時間。
至於因為路幅等因素，使用中型巴士的小型公車行駛公車路線，若有一定數量乘客搭乘，例如，十五個人搭乘，少開自小客車上路，也可發揮縮減塞車車陣長度，減少發生塞車機會的效益。
因此在台灣強化公車運輸系統，除了可減少發生機車死亡車禍機會，也可減少發生大塞車的機會，民眾可了解這方面的觀念，促使政府等相關單位更加積極推動，讓台灣能有更安全，順暢的陸路交通環境。
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